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    把城市变成消费品

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                           把城市变成消费品 
    
      城市正在变成消费品,市政府应该把投资者、旅游者、市民当作顾客和消费者;把城市的基础设施、
    城市的文化、城市的环境当作产品。
    
      2007年的城市竞争力排名与往届稍有不同,深圳后来居上,一举超越了往届盘踞榜首的上海和北京。
    究其原因不难发现,虽然在品牌、旅游和科技项目上北京仍居榜首,深圳仅排名第三甚至第四,而资本和
    营商项目上,深圳又远远落后于上海,双双排名第四位。但是,深圳在宜居程度项目上超越北京和上海,
    成为全国第一。
    
      报告对深圳的评价是:城市宜居品牌是城市品牌的重要组成部分,对于某些城市而言,更是其品牌的
    核心识别部分,深圳无论是硬件——人居环境的改善,还是软件——宜居品牌管理和传播,都位居前列。
    深圳作为新兴的经济发达的移民城市,优势在于公众对其功能感知。涉及功能感知的居住环境、消费环
    境、出行环境、教育环境、娱乐环境几方面的排名都很高。
    
      这一评价是对深圳宜居程度的充分肯定,而最新的排名又意味着,GDP已无法决定一个城市的竞争
    力,城市正在变成消费品,这在过去的中国是不曾有过的。如果一个1980年代到过中国大城市的外国人现
    在再去,就会发现,曾经满大街如潮水一般的自行车已经消失得无影无踪,取而代之的是或进口或国产的
    小汽车。当然,与自行车一同消失的还有自行车道。
    
      这是中国改革开放三十年留下的后遗症,从这场变革不难看出城市管理者的思路——摘掉“自行车王
    国”的大帽子无疑是向现代化迈出的一大步。于是,中国许多城市在对交通的规划和实地改造中,自行车
    成了可以任意取舍的一部分:一方面自行车道在减少,另一方面部分道路自行车道被取消、截断,骑车族
    只能穿行于人行道,形成安全隐患。总之,虽然城市交通设施投入巨大,但体现的是以车(公车、私家
    车)为本而绝非“以人为本”,而不是象征平民的自行车。
    
      从公平角度看,中国城市的“公共政策机制”存在的缺陷与问题,不光表现在如何对待自行车这一件
    事情上。由于中国民主建设仍处在初级阶段,不同地位、阶层的人不可能拥有参与利益表达、参与公共政
    策制定的均等机会,结果是比自行车更广意义上的公共交通问题成为城市宜居程度的重要指标。
    
      以最典型的北京和上海这两座城市为例,北京在城市规划上落后于上海,很大的原因是因为北京长时
    间承担的政治中心所构成的先天不足,在交通的发展策略上,北京也存在着明显失误。过去的几年时间
    里,北京一直重视公路建设,环城路建设速度在中国是首位。这是因为北京政府把私车发展看成城市现代
    化的重要指标,而在很长时间内忽视了轨道交通、城铁这些公共交通运营系统的建设。
    
      然而有专家即指出,两辆小汽车占用的道路时空资源大约等于一辆公共汽车,可其运载能力却不足公
    共汽车的五分之一。相比之下,上海政府在管理决策选择上就要主动得多。一方面,把高额牌照费作为强
    行压制私人轿车购买的临时应急政策;另一方面也一直在加速道路系统改造、交通管理技术的更新,确实
    公交优先的政策,使公共交通和私人交通之间保持在一个相对合理的比例关系。
    
      上海的作法是一种城市管理思路上的转变,这种转变透露一种信息,即城市正在变成消费品,而城市
    的政府应该把投资者、旅游者、市民当作顾客和消费者;把城市的基础设施、城市的文化、城市的环境当
    作产品。
    
      在这个意义上,城市的竞争力的排行榜更像一篇中国城市的“消费指南”。这份始于1998年的报告书
    显然是中国目前最具权威性的,宜居的标准包括社会文明度、经济富裕度、环境优美度、资源承载度、生
    活便宜度、公共安全度等六个方面。但值得注意的一点是,排名本身除了向民众提供一个城市的整体概
    况,还为城市管理者提供了执政的参考依据。
    
      种种迹象显示,交通规划研究者、决策者个人强烈的公平意识和平民意识,将发挥重要作用。然而,
    靠个人觉悟弥补机制缺陷,毕竟不能长久,真正需要解决的仍然是公共政策决策过程中的科学化、民主化
    问题。
    
      同时,在未来十五年中国的城市化要达到50%。从中国社会城市化的角度看,这意味着越来越多的政
    府将用公司化的方式管理城市,争取投资者与游客的消费;但另一方面,政府又要维护公平与公正的职
    责,照顾弱者。未来的政府,将同时操控这两套并行的体系。

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